El acto de entrega tuvo lugar en la localidad de Collado Villalba con la asistencia de la Presidenta de la Comunidad, Esperanza Aguirre, y representantes de la Consejería de Presidencia y Justicia, el Ayuntamiento de Collado Villalba y la Policía Local de los 33 municipios implicados en las entregas de vehículos. La Comunidad de Madrid ha destacado la comodidad y versatilidad del Piaggio X7, que permite una conducción briosa pero accesible en el tráfico de uan gran ciudad. El motor Quasar con inyección electrónica y 22 CV también destaca por su consumo contenido y fiabilidad.

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Lambretta debutará en el mercado español con el modelo LN 125 cc, un scooter con chasis de acero presentado en el EICMA de Milán en 2010. El Lambretta LN 125 está equipado con un motor de 125 cc y 4T de procedencia SYM, su clásico faro redondo, y unas generosas dimensiones que dejan mucho espacio para los pies. Con todo, su principal atractivo es una estética que nos transporta al más puro estilo Vintage. La Lambretta LN 125 estará disponible en agosto con una gran variedad de colores.

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El chasis de aluminio de sección rectangular, además de proporcionar estabilidad y precisión de movimientos, trabaja con el motor de seis cilindros horizontales e inyección PGM-FI para mantener un centro de gravedad bajo. La configuración del motor minimiza también las vibraciones y por lo tanto retrasa la aparición de fatiga en el conductor. La adopción de un nuevo sistema de audio surround-sound de 80W SRS, con seis altavoces, permite ahora disfrutar en marcha de archivos de música MP3, WMA y AAC conectando un iPod, iPhone o pen drive USB. Por último, Honda también ha actualizado el sistema de navegación de la Gold Wing 2012, ahora totalmente integrado y con una pantalla más brillante. Junto a las opciones de navegador, ABS y airbag, todos estos elementos confirman a la gran rutera de Honda como una de las turísticas más avanzadas del momento.

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La Asociación de Empresas del Sector de las Dos Ruedas (ANESDOR) ha solicitado a la DGT una solución legal transitoria al actual sistema de permisos de conducción de motocicletas. Esta propuesta de cuatro puntos se propone poner fin o, en su caso, minorar los daños provocados por una interpretación incorrecta de la Directiva Europea 2006/126/CE realizada por la DGT, que impide que os poseedores del carné A2 circulen libremente por los países de la Unión Europea y no contempla el acceso directo al carné A a partir de los 24 años, entre otros. La propuesta de ANESDOR contempla en primer lugar que los permisos de conducción de la categoría AM de ciclomotor se equiparen a la antigua licencia LCC, homologable en Europa, restableciendo la edad de acceso al pequeño de las dos ruedas en 14 años. Los permisos de la categoría A2 por su parte, se equipararían a los permisos de la categoría A de manera automática. No obstante, aquellos usuarios que no tengan una experiencia mínima de dos años con una motocicleta de la categoría A2, quedarían sujetos a la limitación de 35 kW de potencia que establece el Real Decreto 818/2009. Cumplido el plazo de dos años, el tránsito de un permiso a otro se efectuaría en base a un esquema de acceso progresivo, cuyos requisitos de formación corresponde al Estado español definir mediante Orden Ministerial. A tal efecto, ANESDOR ha trasladado a la DGT su propuesta de abaratar el coste de obtención de los permisos de conducción mediante un acuerdo entre las empresas del sector y las administraciones implicadas, el Ministerio del Interior y la DGT. Esta solución transitoria, basada en un informe realizado por Garrigues, se articularía legalmente a partir de la modificación del Real Decreto 818/2009, responsable de la trasposición de la Directiva Comunitaria, además de una disposición transitoria que dote de fuerza legal el nuevo texto hasta la fecha de entrada en vigor simultánea de la Directiva en todos los Estados Miembros el 19 de enero de 2013. El secretario general de ANESDOR, José María Riaño, ha destacado que “la regulación actual, introducida por el Ministerio del Interior y la DGT en 2009, incumple el derecho comunitario, vulnera los derechos de los motociclistas españoles y está destruyendo la industria de las dos ruedas. Por eso hemos encargado a nuestros asesores en Garrigues la elaboración de una propuesta de solución que hemos trasladado al director de la DGT, Pere Navarro, y al ministro de Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, y que se ajusta a lo establecido por la Directiva comunitaria”.

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Marco Melandri se alzaba con la victoria de la primera manga después de que junto a Biaggi y Checa abrieran hueco respecto al resto de competidores. Al principio de la carrera Carlos parecía no poder mantener el ritmo de los italianos, de hecho llegó a estar a más de un segundo y medio de ambos, con Fabrizio siempre en cuarta posición sin poder acercarse al trío de cabeza, seguido de Laverty que rodaba en solitario, al igual que Badovini a continuación. Tras el piloto de BMW Italia, un grupo formado por Sykes, Camier, Haslam y Lascorz, que realizó una brillante remontada después de salir desde atrás de la parrilla, mantenían una viva lucha por la séptima posición. Melandri apretó a Biaggi con Carlos Checa a la expectativa y con una moto más lenta que le impidió luchar por la victoria. A falta de tres vueltas para el final, el de Aprilia era líder pero Melandri le superó para no abandonar la primera posición hasta cruzar la bandera a cuadros. Fabrizio logró la cuarta plaza por delante de Laverty, con Badovini sexto en solitario en la que ha sido la mejor actuación del piloto de BMW Italia, que fue el más eficaz de los pilotos de la marca alemana. Camier superó en última instancia a Haslam y Lascorz hizo lo propio con su compañero de equipo Sykes, pese a la oposición del británico especialmente en las frenadas. El local Jakub Smrz acabó por delante de la Aprilia de Haga, el francés Berguer con la Ducati de Supersonic, Rolfo y el británico Lowes, que sustituyó a Rea en el Team Castrol Honda. El otro componente del equipo, Rubén Xaus, sufrió una espectacular caída en la primera vuelta en la que se lastimó un músculo de la pierna y le dejó fuera de juego para la segunda manga: “He salido volando en la primera vuelta al perder adherencia detrás. Parece que no tengo ningún hueso roto, pero un músculo de la pierna tocado.”

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Siendo uno de los primeros en salir a pista, Casey Stoner, que al igual que Dovi y Pedrosa, ha probado un nuevo basculante, ha terminado el día firmando el mejor registro de la jornada, un tiempo siete décimas más rápido que el conseguido el sábado y que le valió para la pole. Con un crono de 1’47″326, Stoner ha probado también un nuevo neumático delantero Bridgestone además de pequeñas modificaciones en la puesta a punto de su Honda: “Esta mañana el circuito estaba muy sucio y he sufrido una pequeña caída en la primera curva, pero nada serio. Teníamos pocas cosas que probar aquí, un nuevo neumático delantero de Bridgestone que no difiere demasiado del que estamos usando aunque quizás dé un poco más de confianza, por lo que es una buena dirección en la que trabajar. Hemos probado un nuevo basculante que me ha gustado porque mejora la tracción y otorga más agarre en menos tiempo, con lo que no tengo que levantar tanto la moto y eso nos puede ayudar en Sachsenring, donde vas mucho tiempo inclinado. En general no hemos probado demasiadas cosas, la moto era muy similar a la que he usado el fin de semana, sólo una pequeña variación en la suspensión trasera que representa una pequeña mejora.” Rápido como viene siendo habitual en las sesiones libres y clasificatorias, Marco Simoncelli es el que más se ha acercado al registro del líder del Mundial. El italiano se quedaba a menos de una décima de Stoner, siendo junto al de HRC los dos únicos pilotos que han rodado por debajo de 1’49″ en un día en el que el sol y las buenas temperaturas han acompañado. Andrea Dovizioso ha finalizado tercero por delante de Héctor Barberá y Karel Abraham. El piloto checo salía por orejas durante la tanda matinal. Sin consecuencias mayores, Karel volvía a salir a pista para completar un total de 46 giros. Detrás del piloto del Cardion AB Motoracing, Dani Pedrosa ha combinado tandas cortas con pausas en el box para no fatigarse demasiado y probar soluciones para la suspensión con mayor eficacia. Dani, que se ha basado básicamente en probar dos amortiguadores traseros para Öhlins, ha abandonado el circuito tras completar 26 vueltas: “Ha sido un test corto, pero muy interesante y positivo para nosotros. Básicamente, queríamos aprovechar estas pruebas para mejorar las suspensiones. Desafortunadamente, por las condiciones de mi hombro, hemos decidido no probar la horquilla delantera porque todavía no puedo frenar al límite y no tenía sentido probarla ahora. Esta horquilla es la que Ohlins modificó para el test de Estoril y que tampoco pude probar allí por la lesión. De todas maneras, Casey y Andrea la están usando desde entonces y parece que es un gran paso adelante, así que cuando esté bien físicamente intentaré usarla porque mejora mucho la frenada. Quizás la pruebe en Sachsenring durante los entrenamientos junto con un nuevo basculante que hoy también he montado pero con el que necesito dar más vueltas pa ra tomar una decisión definitiva. Hemos probado dos amortiguadores traseros y las sensaciones son positivas. Tenemos buena información que podemos usar en las próximas carreras para tener más agarre a máxima inclinación y reducir los movimientos bruscos en la entrada en curva, dos aspectos que quiero mejorar. Esto ha sido básicamente todo lo que hemos probado hoy.” Álvaro Bautista ha finalizado detrás de Dani Pedrosa, una tabla en la que aparece el finlandés Mika Kallio, último con el prototipo de 1.000cc de Suter para 2012. Cabe destacar la ausencia de las Yamaha oficiales, que aplazaron el primer test con las mil, y las Yamaha del Tech3, así como las Ducati oficiales y la Honda de Toni Elías. Tiempos test MotoGP Mugello. 1 Casey Stoner 1’47.326 AUS HONDA Repsol Honda Team 2 Marco Simoncelli 1’47.422 ITA HONDA San Carlo Honda Gresini 3 Andrea Dovizioso 1’48.061 ITA HONDA Repsol Honda Team 4 Héctor Barberá 1’48.837 SPA DUCATI Paginas Amarillas Aspar 5 Karel Abraham 1’48.950 CZE DUCATI Cardion AB Motoracing 6 Dani Pedrosa 1’49.015 SPA HONDA Repsol Honda Team 7 Álvaro Bautista 1’49.199 SPA SUZUKI Rizla Suzuki MotoGP 8 Randy De Puniet 1’49.384 FRA DUCATI Pramac Racing 9 Hiroshi Aoyama 1’49.423 JPN HONDA San Carlo Honda Gresini 10 Sylvain Guintoli 1’52.398 FRA DUCATI Pramac Racing 11 Mika Kallio 1’53.668 FIN SUTER MVDS Marc Vds Racing Team

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La tercera prueba del Mundial de Supermotard se disputó en una jornada soleada que sin embargo arrancó con viento fuerte y amenaza de lluvia que obligaron a posponer el warm-up y cancelar la Superpole. En estas condiciones, Adrien Chareyre fue capaz de firmar dos días perfectos con el mejor tiempo en la clasificación del sábado y tres contundentes victorias en las tres carreras del domingo. El mayor de los hermanos Chareyre no tuvo que luchar excesivamente y siempre conservó por lo menos un segundo de ventaja respecto a sus perseguidores. El único que le pudo plantar cara cara fue su hermano Thomas, que se llevó dos segundos puestos y un cuarto, mientras que Thierry van der Bosch firmó un segundo, un tercero y un cuarto. Tras el GP de Andorra, Adrien asciende un puesto en la clasificación del Campeonato del Mundo de Supermotard y ahora es tercero por detrás de su hermano Thomas y de Mauno Hermunen. El finlandés de Husqvarna, que llegaba líder a Andorra, finalizó tercero, sexto y cuarto en las tres carreras andorranas, con lo que tuvo que ceder el primer puesto de la general al pequeño de os Chareyre. Los organizadores del GP de Andorra de Supermotard consideran que este ha sido un gran fin de semana de carreras a pesar de las inclemencias meteorológicas. También se ha avanzado con el organizador del Mundial para mantener la continuidad de esta prueba andorrana, en este caso sujeta “a una mejor adecuación de la zona de paddock para los equipos participantes, así como a los temores de la FIM en referencia a las condiciones meteorológicas”.

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La marca alemana ya emplea sistemas similares en coches deportivos de alta gama como el BMW M3 o el BMW M5, y buena parte del reto ha sido adaptarlos a la conducción de una moto y a los sistemas de regulación específicos que BMW monta en sus vehículos de dos ruedas. El DDC ha sido concebido como una evolución natural del ESA II. Hasta ahora, el conductor podía regular la amortiguación de las dos patas telescópicas delanteras del Duolever/Telelever y la amortiguación posterior del Paralever, además de ajustar la extensión del muelle posterior en función de los modos «Confort», «Normal» y «Sport». El DDC, en cambio, reacciona automáticamente a maniobras de conducción como el frenado, la aceleración o el trazado de curvas y, además, considera el estado de la calzada. El DDC comparte la misma red con el control de la tracción DTC y con el ABS a través de CAN-Bus, y detecta la activación de los demás sistemas de regulación para adaptar las características de la amortiguación según lo exijan las circunstancias. Dependiendo de si se comprime o extiende la amortiguación, la extensión y la compresión del muelle se regulan por separado. El ajuste de la amortiguación está a cargo de una electroválvula proporcional provista de un paso anular para modificar la sección por la que fluye el líquido hidráulico de la amortiguación. Gracias a la regulación proporcional inversa del cambio de la velocidad de flujo y de la presión, la fuerza de amortiguación se adapta a las nuevas circunstancias en milésimas de segundo. A diferencia del sistema ESA II, el sistema DDC (Dynamic Damping Control) usa mapas característicos que activan el reglaje óptimo de la amortiguación dentro de un margen definido. Con este sistema, también se puede escoger entre los tres modos de reglaje básico «Confort», «Normal» y «Sport». El funcionamiento del DDC puede apreciarse mediante algunos ejemplos. Al alcanzar una velocidad mínima que puede definirse con anterioridad, se activan mediante alimentación de corriente eléctrica las electroválvulas del sistema de amortiguación delantero y trasero. Si el conductor acelera, se alimenta más corriente a la electroválvula de la suspensión posterior. Una vez que la moto alcanza su velocidad de crucero, la electroválvula posterior recupera su posición normal. El funcionamiento sigue los mismos parámetros cuando, por ejemplo, se trazan dos curvas seguidas de sentido opuesto. En este caso, se aumenta la alimentación de corriente de las electroválvulas de la suspensión delantera y trasera en la medida que aumenta la inclinación de la moto hasta que llega al vértice de la primera curva. Cuando el motorista endereza la moto entre las dos curvas, las dos válvulas recuperan su posición normal en la medida en que disminuye la inclinación de la moto. Cuando el piloto empieza a entrar en la segunda curva, la alimentación de corriente a las electroválvulas vuelve a aumentar en función del ángulo de inclinación de la moto. Cuando la moto llega al vértice de la curva y vuelve a enderezarse, las válvulas empiezan a recuperar su posición normal. Al realizarse esta operación de regulación se produce un flujo de datos desde el control de tracción DTC hacia la unidad de control del sistema DDC, y desde allí hacia las electroválvulas del sistema de amortiguación. Lo mismo pasa en una maniobra de frenado, que incrementa el accionamiento de la electroválvula delantera proporcionalmente a la deceleración de la moto y, por lo tanto, aumenta la fuerza de la amortiguación delantera para mejorar la estabilidad.

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Esta Kawa Voyager sigue fielmente las líneas marcadas por el segmento tourer custom estilo “bagger”, por lo que es un rival directa de la Harley Davidson Street Glide en cuanto estética, y en cuanto a concepto también de la nueva Victory Cross Country. La base es la misma de sus hermanas Voyager, Custom y Classic Tourer, con las recias maletas traseras de buena capacidad, el frontal estilo policía americano, un fenomenal equipo de música incorporado que se puede manejar desde las piñas, y mucha tecnología aplicada a la seguridad. No en vano hace dos años se incorporó ya el sistema repartidor electrónico de frenada K-ACT con antibloqueo ABS que sorprendió a todos por su tremenda eficacia, sobre todo en un modelo de aquellas dimensiones. En esta Custom funciona igual de bien. A pesar de sus casi 400 kilos en parado, y aunque no puedes pedir milagros al tacto de la maneta delantera (como en ninguna del segmento, que se caracterizan por tener mucho peso en el eje trasero), tiene un tacto razonablemente bueno y el sistema funciona “aplanando” la moto en las frenadas. No obstante, usar el trasero pisando el pedal es necesario para parar de forma efectiva tanta masa en movimiento. En cuanto a la ergonomía, con tanto espacio para moverte, sentarte y acomodarte, como imaginarás es una de las motos más cómodas que puedas encontrar. Es raro que una mega custom llegue a ser tan acertada ergonómicamente como esta , porque al ser tan grande si llegas bien a las plataformas, el manillar suele ser demasiado ancho y lejano. Aquí, en cambio, incluso con una estatura normal (1´70-1´75) todo resulta fácil, a mano y más o menos intuitivo. Por cierto, resulta increíble que con tanto peso, resulte tan manejable. Las maravillas de la ingeniería aplicada el diseño de las motos logran milagros como este. A poco que comiences a rodar con ella, te sientes cómodo y seguro rodando con ella incluso a baja velocidad . Claro que aquí también tiene que ver unos neumáticos adecuados, amortiguación buena y la proverbial suavidad de un motor que, a priori, se le suponía cierta brusquedad al tener una cilindrada unitaria tan grande . Sin embargo, los ingenieros de Kawasaki ya se las ingeniaron para rediseñarlo cuando lo subieron a 1700 cm³, y lograr un embrague suave, un funcionamiento redondo y un sistema de cambio de marchas que sorprende por su eficaz y suavidad. Además, la inyección electrónica funciona perfectamente, lo que es aún más admirable en un motor de estas dimensiones. Ya en los anteriores modelos se incorporó una sexta marcha que sirve de overdrive- marcha muy larga para vías rápidas para que el motor gire a bajas revoluciones y disminuya los consumos y el esfuerzo mecánico- , algo que se indica cuidadosamente en el precioso cuadro de relojes. Lógicamente, cuando adelantas e incluso subir un largo puerto con un peso, tienes que recurrir a marchas más cortas. Y eso que el motor, como es habitual en las custom más o menos clásicas, proporciona una potencia sorprendentemente corta habida cuenta de su cilindrada-70 CV- pero cunden como no te puedes imaginar gracias a un par descomunal y que, es responsable en parte de la suavidad general de su funcionamiento y unos consumos que, a pesar del tamaño del peso del conjunto, se mantienen con cierta facilidad en la frontera de los 6 l . Su velocidad máxima sería algo superior a los 170 km hora, pero lo cierto es que su velocidad natural para rodar autopista estaría sobre 140. Eso sí, es capaz de mantenerlos con total tranquilidad en cualquier circunstancia, a plena carga y rodando entre 3000 y 3500 revoluciones. Lo más parecido a un gran Valium rodante, todo tranquilidad. Kawasaki confirma con modelos como este su buena tradición en el mundo custom , porque os seguro que estamos ante una moto que llega a gustar incluso a los puristas de las Harley que normalmente repudian los productos no estrictamente americanos, y sobre todo los provenientes del lejano oriente. Su diseño es tan espectacular como las fotos son incapaces de trasmitir. Y es que además notas un cuidado general en su terminación, aparte de toda la tecnología que asegura el funcionamiento de motos tradicionalmente complicadas de llevar y hacer funcionar con cierta finura mecánica y dinámica, lo que hace que te enamores rápidamente de ella. Su diseño es la perfecta mezcla entre el espíritu custom y unas formas seductoras, pero que además protegen muy bien a la hora de viajar, permitiendo también una manejabilidad en carreteras no rectas que la hace hasta divertida … aunque lógicamente las plataformas rozarán rápidamente en cualquier curva más o menos pronunciada. Simplemente preciosa, masiva, grande, musculosa, pero de funcionamiento refinado en comportamiento que, aunque desde luego en ciudad no sea precisamente un escúter, se deja disfrutar casi cada día. Una gran moto y una gran custom, en todos los sentidos.

Fuente: autocity.com
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La nueva Aprilia SR Max interpreta el concepto de deportividad y el reto de los productos de la casa de Noale en clave GT : nace el scooter inspirado en el mundo Racing que garantiza un máximo de prestaciones además de una gran versatilidad. El SR Max destaca a las primeras de cambio . Un diseño agresivo trazado desde el respeto al carácter deportivo de un producto que se distingue por su peculiar estilo y su exuberancia de formas. El compacto pero muy ligero frontal acoge un dinámico y estético grupo óptico: con dos faros incrustados en una parrilla en color plata, una simple y a la vez refinada alternativa que da a las SR Max 125 c.c. y 300 c.c. una enérgica expresión. Las gráficas que adornan todos los plásticos del modelo y la toma de aire crean un efecto de “contraste” con la decoración del vehículo y también con el diseño de la “bandera tricolor” que adorna la parte superior del escudo delantero, otorgando a la SR Max una elegancia y estilos inconfundibles. El colín afilado y elegante resalta la explosividad de la parte trasera del SR Max, cuya agilidad y generosidad de líneas viene garantizado por la esbelta inscripción de Aprilia en color plata. El sillín bicolor y su diseño deportivo resultan altamente ergonómicos : dotado de un soporte lumbar para el conductor, garantiza una gran comodidad en cualquier condición ; los asideros posteriores garantizan la seguridad y fiabilidad del pasajero en todo momento. Adecuado para un uso cotidiano y diseñado para dar grandes emociones, como también para su uso en las grandes ciudades, la Aprilia SR Max, en sus versiones de 125 y 300 c.c., muestra en todas las situaciones sus cualidades motociclistas , con una ciclística del más alto nivel. Ya sea con la SR Max 125 como con la SR Max 300, las suspensiones son del más alto nivel para un scooter, con horquilla hidráulica tradicional realizada en acero de 35 mm. de diámetro, mientras que cumplimenta a la perfección esa dotación el sistema de doble amortiguador regulable en tres posiciones de muelle en la parte posterior de la moto, lo que garantiza un rendimiento óptimo del vehículo. El corazón de la 125 c.c. y la 300 c.c. son la verdadera fuerza de este nuevo Aprilia SR Max. El monocilíndrico 125 de 4 tiempos y 4 válvulas, dotado con inyección electrónica, ofrece una potencia de 15 CV a 9.250 rpm : unos valores de potencia y de par máximo que se convierten en referente absoluto y aseguran a la Aprilia SR Max una rapidísima aceleración y respuesta en cualquier tipo de condiciones con una perfecta fluidez de marcha. La Aprilia SR Max 300 está equipada con un monocilíndrico de 4 válvulas y refrigeración líquida, con inyección electrónica ; caracterizado por un recorrido de 75 mm y una carrera de 63 mm , con un par máximo de 23 Nm a 6.000 rpm. El resultado es una óptima entrega de potencia con una enérgica aceleración . Las Aprilia SR Max 125 y 300 se ofrecen en dos clásicos y elegantes colores Negro Aprilia y Blanco Glam. Estará disponible en breve en todos los concesionarios de la marca con un precio de 3.499 euros para el modelo de 125 c.c. y de 3.999 euros para la unidad de 300 c.c., IVA incluido

Fuente: autocity.com
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Pilotando una de las motos del Mapfre Aspar Team, Raffaele De Rosa se iba al suelo antes de completar la primera vuelta, un primer giro que Marc completaba en primera posición. Pegados a rueda del de Cervera, Alex De Angelis, segundo en la parrilla de salida, ha plantado cara a Bradl en la lucha por la tercera posición, un duelo que ganaba el alemán, que en el transcurso del tercer giro se pegaba a Smith a ritmo de récord de vuelta rápida. Sin tirar la toalla De Angelis firmaba también su vuelta rápida, aunque Bradl y Smith mantenían su particular lucha por la segunda y tercera plaza. El alemán adelantaba al inglés en la sexta vuelta y hacía lo propio con Marc una vuelta después. Detrás Iannone llegaba como una flecha dispuesto a meterse en la lucha por el podio de la carrera de casa. Otro piloto que estaba completando una magnífica carrera era Pol Espargaró. El de Granollers ocupaba la séptima posición cuando se iba al suelo perdiendo toda opción de entrar en los puntos. A pesar de volver a carrera, Polyccio ha terminado en vigésimo octava plaza. “Estoy triste y enfadado porque no he podido culminar el fin de semana con un buen resultado y me he ido al suelo cuando era séptimo y con un buen ritmo de carrera,” comenta Pol. “En la salida y las dos primeras vueltas no he estado demasiado bien y he perdido media docena de posiciones. Después he comenzado a rodar rápido, como la cabeza, y he empezado a remontar posiciones hasta ponerme séptimo. Mi idea era seguir a Corsi e intentar acercarnos al primer grupo, pero tenía mucho rebote en el tren delantero y me he llevado un par de sustos. Después hemos visto que el neumático delantero era defectuoso, ¡una auténtica lástima! A mitad de carrera he perdido adherencia en la rueda delantera y me he caído, enterrando todas las opciones de lograr el resultado que esperaba y merecía por el trabajo realizado junto a todo el equipo. Cada día estoy más cerca, pero me falta rematarlo con un buen resultado. Esta semana nos quedamos en Mugello para volver a entrenar y buscar mejorar y soluciones que nos acerquen a nuestro objetivo”. En el grupo delantero Marc recuperaba la primera posición a once vueltas del final, un grupo en el que nada estaba decidido. De Angelis se colocaba segundo, plaza que iba a durar bien poco. Bradl volvía a colocarse segundo esta vez seguido de Andrea Iannone, una batalla sin cuartel en la que el alemán retomaba el liderato de la carrera, eso sí, con Marc Márquez pisándole los talones. El campeón del mundo de 125cc recuperaba la primera posición a cuatro del final, momento en el que Alex De Angelis y Andrea Iannone quedaban definitivamente descolgados de la lucha por el podio. A tres vueltas del final Smith adelantaba a Marc pero el de Cervera recuperaba la posición en un adelantamiento al límite en una de las chicanes del circuito. Bradl adelantaba también a Smith y ha intentado rebasar al español, marcando el nuevo récord del circuito con un tiempo de 1’53″362. Sin éxito en su empresa, Marc Márquez ha conseguido la tercera victoria del año, segunda consecutiva por delante de Bradl y Smith.

Fuente: dailymotos.com
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Reaccionando pronto a una mala salida, Johann Zarco se situaba en segunda posición formando un grupo delantero con Terol, el francés, Salom, Viñales, Gadea y Vázquez estirando la carrera al primer paso por línea de meta. Rápidamente Terol y Zarco han impuesto un ritmo que nadie ha podido seguir. Salom se quedaba descolgado en la segunda vuelta al tiempo que Viñales comenzaba a recortar distancias para contactar con él en el tercer giro. Adelantando al mallorquín una vuelta después, Viñales tiraba de un grupo formado por Efrén Vázquez, Héctor Faubel y un Salom que ha ido cediendo terreno poco a poco. Delante, Nico Terol y Johann Zarco han rodado a un ritmo endiablado, tanto que en la vuelta siete el francés marcaba un nuevo récord de vuelta rápida en carrera, récord que después ha batido Terol, efímero también porque Zarco ha dado su réplica firmando una vuelta de 1’57″783. A diez vueltas del final, Nico Terol dejaba pasar claramente al francés para comenzar así a estudiarle de cerca. Tirando en todo momento de la carrera, Johann Zarco ha intentado sin éxito deshacerse del alcoyano, algo que no ha conseguido en ningún momento. Sabiendo que su moto era más rápida, Nico mantenía diferencias en la recta de meta, dejando que Zarco llevara el liderato de carrera vuelta tras vuelta. Sabedor de su ventaja, Nico Terol ha esperado hasta la última vuelta para adelantar al francés en la misma recta de meta de Mugello, consiguiendo así su décima victoria en 125cc y ampliando su renta al frente del Mundial gracias a la caída sufrida por Folger, segundo clasificado en la general, a tres vueltas del final. “Estoy muy satisfecho por esta victoria después de mi lesión en Assen,” aseguraba un feliz Nico Terol. “El objetivo era tirar muy fuerte en las primeras vueltas, para intentar romper el grupo y escaparme, pero Zarco se ha pegado muy bien. Aun así he tirado a ritmo de récord para descolgarlo. A mitad carrera la mano ha empezado a dolerme, así que lo he dejado pasar para descansar un poco. Con el paso de las vueltas he visto que en la entrada de meta, si aprovechaba bien el rebufo, le podía ganar porque mi moto corría mucho. Así que me he concentrado en descansar, seguirle sin mostrar la rueda, y confiar en que en la recta lo adelantaría. Esta victoria me sabe a gloria, después de perderme la carrera de Assen. Vine fuerte a Italia, pero pensar en una victoria era atrevido, he tenido que cambiar mi estilo de pilotaje en algunos puntos. Quiero dar las gracias al Dr. Xavier Mir porque hizo un fabuloso trabajo de reconstrucción, y al equipo, porque ha estado muy pendiente de mí, y ha puesto en mis manos una moto totalmente ganadora. Creo que he hecho la carrera perfecta para mi situación, es decir, intentar escaparme, y si no lo lograba, jugármelo todo en la recta de meta“. Con la primera y segunda plazas del podio sentenciadas, la lucha por la tercera posición ha estado bien disputada. Viñales, Efrentxu y Héctor Faubel han ido relevándose a lo largo de la carrera en esta lucha por la última plaza del cajón, aunque Viñales ha sido el que ha demostrado tener más opciones, volviendo así a subir a un podio del que ya es componente habitual. Acariciando el podio de Mugello, Efrén Vázquez finalizaba cuarto por delante de Faubel. A su llegada al box, Efrentxu aseguraba “Veníamos de tres carreras desarrolladas en condiciones muy complicadas y, aunque esto tampoco ha sido un camino de rosas, por lo menos hemos podido exponer parte de nuestro potencial. He sido tercero en los libres, cuarto en parrilla, hoy he conseguido el segundo mejor tiempo en el warm up y en la carrera se nos ha escapado el cajón por muy poco. No hemos acertado con la elección del neumático y al final la goma delanteraestaba muy degradada. Son decisiones que hay que tomar y que no siempre resultan como se espera.” Firmando la quinta plaza, Héctor Faubel no duda en asegurar que “ha sido una carrera dura, salía bastante atrás y he tenido que recuperar posiciones al principio. La verdad es que los tiempos asustaban, hoy se ha rodado mucho más rápido que en todo el fin de semana. Hemos marcado un ritmo de 1.58 gran parte de la carrera. Rodaba cómodo junto a Viñales y Vázquez, y me estaba reservando para dar un tirón a falta de cinco o seis vueltas. Casi al final me he situado tercero y he tirado para desengancharme, pero se han pegado muy bien, y Maverick me ha vuelto a pasar. La única forma de optar al podio era acercarme mucho a él, pero me he acercado tanto que en la última vuelta, en la segunda Arrabbiata, me he ido un poco largo, hasta el césped. En ese momento me ha pasado Efrén también. He intentado recuperar pero no había tiempo. Aunque no haya llegado al podio estoy contento porque he girado a un ritmo muy alto, y de no salir tan atrás hubiese podido luchar por la victoria.” El top diez de este GP de Italia de 125cc ha quedado completado por Luis Salom en sexta posición, seguido de Sergio Gadea, Oliveira y Moncayo noveno. El gaditano calificaba la de hoy como una buena carrera “a pesar de que he terminado con una diferencia mayor de la que me hubiera gustado respecto a la cabeza, creo que hemos hecho un buen papel este fin de semana en Mugello y que vamos por buen camino. Hemos estado durante demasiadas carreras pasando una mala racha y creo que ya la estamos dejando atrás. Hemos hecho un gran premio de menos a más, no tuvimos suerte en el entrenamiento cronometrado pero lo hemos compensado con una buena carrera en la que me he divertido, y creo que vamos por muy buen camino. Hemos trabajado duro, las cosas han ido saliendo y estoy seguro que nos esperan grandes carreras. Yo, por mi parte, estoy muy motivado y con ganas de ir al próximo gran premio.”

Fuente: dailymotos.com
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Con el líder del Mundial escapado en lo que parecía iba a ser una carrera en solitario para el de Honda, detrás Toni Elías sorprendía llegando a ocupar la séptima posición durante los primeros compases de la carrera, plaza que ha ido perdiendo hasta terminar la carrera en última posición. En plazas intermedias Bautista y Barberá se colocaban en sexta y octava plaza, grupo al que pronto se sumaría Valentino Rossi, duodécimo en la parrilla de salida. Delante, Dovi adelantaba a Lorenzo en el transcurso de la sexta vuelta mientras Stoner volvía a batir el récord de vuelta rápida en carrera con registro de 1’48″577, un ritmo que parecía imparable al aumentar la diferencia a los más de dos segundos. Por su parte, Dani Pedrosa recuperaba terreno contactando con el grupo de Barberá, Bautista y Rossi. Lorenzo recuperaba la segunda plaza en el duodécimo giro para comenzar a arañar décimas a la ventaja que defendía un Stoner que ha ido perdiendo ritmo vuelta a vuelta. A seis del final Jorge Lorenzo batía el nuevo récord de vuelta rápida establecido por Casey Stoner minutos antes para firmar un tiempo de 1’48″402, un crono que dejaba bien claro que el mallorquín iba a por todas. Sin dar tiempo de reacción, Lorenzo adelantaba a Stoner dejando clavado al australiano, que no ha podido seguir al de Yamaha, que conseguía así su primera victoria en el GP de Italia de MotoGP, triunfo que supone el primer triplete del motociclismo español de este año, el décimo de la historia de nuestro motociclismo. “Ha sido una de las victorias más dulces en mucho tiempo,” aseguraba Jorge. “La victoria de Jerez no fue “real” porque estaba lloviendo. Ha sido una dura carrera a causa del calor y que no tenía el agua de la camel bag. He tirado y he intentado estar ahí con todo mi corazón! Intenté adelantar a Andrea en la chicane de bajada y después hice lo mismo con Casey porque pensé que era la curva perfecta para ello. Ahora tenemos una moto competitiva y espero poder mantener este ritmo. Ahora estoy más motivado y confiado de cara al futuro después de este gran resultado. Creo que ha sido una de las carreras más exigentes de mi vida. Me recordó un poco a los tiempos de 125cc, con muchos adelantamientos. He vuelto a hacer una buena salida y ahora sólo quiero ver la carrera de nuevo en televisión. Felicito a todo mi equipo, nunca se rinden. Sabía que hoy iba a ser difícil pero ¡el martillo ha vuelto!” Detrás, Dovizioso adelantaba a su compañero de equipo para convertirse en el único italiano que ha subido al podio de casa: “Mugello es siempre una carrera especial y la sensación de estar en el podio es increíble. Hoy he sido el único italiano en el podio y eso lo hace todavía más especial. El apoyo de la afición ha sido increíble, me han empujado y motivado mucho, sobre todo cuando estaba cansado por el calor y las características de este circuito, tan exigente físicamente. Esta mañana hemos hecho un pequeño cambio en la moto para ganar estabilidad delante y me he sentido muy bien. Hemos hecho una buena salida y hemos sido constantes durante toda la carrera, a pesar de que no había mucho agarre y los neumáticos patinaban. En la primera parte de la carrera he tenido una buena pelea con Jorge por la segunda posición. Al final, el adelantamiento a Casey me ha dado la segunda plaza. He visto que Casey derrapaba mucho, pero era muy fuerte en algunas curvas y no he podido pasarle donde quería; al final lo he conseguido en la última vuelta. Este segundo puesto es muy importante para el campeonato porque he sumado unos buenos puntos y he reducido distancias. Casey y Jorge son realmente fuertes, pero hemos demostrado que nosotros también estamos ahí, la temporada es larga y sólo necesitamos creérnoslo. Quiero darle las gracias al equipo y a toda la gente de mi alrededor. Tenemos una moto ganadora y estamos trabajando en todos los aspectos.” Quien no se ha mostrado muy contento con el resultado ha sido el líder del Mundial. Casey Stoner explica cómo “habíamos empezado la carrera muy fuerte y todo iba perfecto, pero hemos tenido un problema de presión en los neumáticos desde las primeras vueltas. Creo que la presión hoy no era la adecuada para la temperatura de la pista, probablemente teníamos que haberla reducido un poco en comparación a la que hemos utilizado en el warm up, porque he perdido agarre en el neumático trasero y la dirección se cerraba de delante. Creo que eso explica por qué hemos sido capaces de ir tan rápido al principio, porque los neumáticos se han calentado muy rápido, pero después han alcanzado demasiada temperatura y he ido perdiendo agarre. Estoy decepcionado porque teníamos muchas opciones de ganar hoy. Creía que aún tenía opciones de pelear con Jorge y Andrea, pero Lorenzo me ha pasado e iba demasiado rápido para aguantarle. Después me ha superado Andrea y pensaba que podría responder, pero no tenía tracción. Es un podio y unos puntos importantes, pero yo estoy aquí para ganar carreras.” Spies ha finalizado cuarto, Simoncelli quinto y Rossi ha firmado una de sus mejores actuaciones del año con la sexta plaza. Barberá ha sido séptimo por delante de Dani Pedrosa: “Estoy contento con mi actuación de hoy; el resultado ha valido la pena al final, a pesar de que estoy aún lejos de mi 100%. Históricamente en mi carrera, cuando he intentado volver después de una lesión, no he podido acabar la carrera y hoy lo he hecho. He visto que, a pesar de estar tanto tiempo fuera, sigo teniendo la velocidad, la capacidad de ir rápido, así que estoy seguro que volveré a estar delante cuando me recupere físicamente. En cuanto a la carrera, he tenido un problema con el embrague en la salida, se ha quedado patinando y no traicionaba la moto durante una vuelta y media, y ahí he perdido casi todo. Me he quedado muy atrás, luego el embrague ha mejorado y he intentado coger mi ritmo. Aunque me he fatigado muy pronto, no sé cómo he ido mejorando y he pillado al grupo que tenía delante -Rossi, Barberá, Edwards y Bautista-. Pero en ese momento ya no tenía energía. Estoy muy cansado, he hecho todo lo que he podido; una octava posición y ocho puntos en mis condiciones y con este problema al principio está bastante bien. Estoy satisfecho de mi ritmo de carrera, no creía poder rodar en 49 y 50 bajos durante 23 vueltas. Quiero felicitar a Jorge Lorenzo por su gran carrera, y dar las gracias a mis fans y a todos los médicos que me han ayudado para volver a estar aquí.”

Fuente: dailymotos.com
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Su vuelta ha sido más lenta que las de Edwards y Crutchlow Sí. Hasta que no averiguamos el último problema que surgió, perdí tiempo. Tampoco hay que dramatizar, ahora estoy aquí y es lo que cuenta. Lo único malo es que me ha cogido a mitad de temporada con muchas carreras seguidas. Fue un chasco el momento en que me caí, porque acababa de salir de una y me metía en otra. De las dos últimas caídas, una fue por culpa de la moto y la otra porque me encontré con un piloto y me tiró. Me sentó mal porque no era justo, pero, una vez pasas por el quirófano, te despiertas y ves que la cosa ya está bien, te empiezas a motivar otra vez y tiras para adelante. Queríamos que la recuperación fuera lo menos agresiva posible, con una placa pequeña. ¿Dolió más el golpe anímico que el físico? Fue una pena, en un año que había preparado tanto y con una moto que ya funcionaba. ¿Y pensó en dejarlo todo, en la retirada? Es duro y hay momentos en los que uno piensa así, pero hay que salir de esa onda rápido, porque puedes entrar en una espiral negativa y los familiares, amigos, fans, te sacan de ahí. Lo que me decían mis fans es que tenía que seguir, que valía la pena que siguiera corriendo y es gracias a ellos que uno resurge y vuelve, porque siempre hay momentos de debilidad. ¿Se cayó haciendo supermotard? Eso es falso. Entiendo que la gente tenga que hablar, pero no que tenga que inventarse cosas, una cosa es informar y otra inventar, sólo me faltó escuchar que había hecho puenting. ¿Y esa foto en una bolera, con buen aspecto, días antes de salir en la tele con el brazo en cabestrillo? Estuve allí como en otros sitios, incluido el hospital. Puede haber gente aquí que se crea que es Sherlock Holmes La prioridad no era explicar cómo estaba sino cuidarme yo, pero en todo momento Honda sabía lo que estaba pasando. ¿Entonces, cómo se volvió a hacer daño? Lo he dicho varias veces, aquí, en mi blog cuántas veces se necesita que lo explique. Fue antes de Barcelona. No he tocado una moto en este tiempo. El ataque de Lorenzo a Simoncelli acabó dándole toda la razón En España solemos decir que donde no hay no busques. ¿Por qué no acepta las excusas de Simoncelli? No se trata de la palabra perdón sino de si lo sientes o no, y esta persona no lo siente. No le importa nada, cuando una persona hace eso dos o tres veces y sale a la Prensa y dice que lo hace todo bien, que no es culpa suya el sistema no funciona. Si te pasas tres carreras en tu casa, entonces te lo piensas y te preguntas qué haces aquí y si eres idiota. O si te hacen salir desde el pit lane

Fuente: as.com
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El GP de Andorra de Supermotard dará comienzo el sábado 2 de Julio con las dos sesiones de entrenamientos libres de 30 minutos cada una programadas a las 11:40 y 13:40. A las 15:40 del mismo sábado se disputarán los entrenamientos cronometrados que determinarán el orden de la parrilla de salida. El fin de semana en el Grandvalira Circuit llegaráa su punto máximo con la disputa de las tres carrera que conforman el Gran Premio de Andorra. Tras una sesión de calentamiento de 20 minutos programada para las 09:30 del domingo 3 de julio, se celebrarán las tres mangas de 20 minutos cada una a las 12:15, 14:15 y 16:15. En ellas se determinará la clasificación final para la entrega de trofeos a las 16:45.

Fuente: dailymotos.com
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En la exposición también destacan otras dos piezas singulares: la Harley-Davidson Modelo J de 1922 y 1000 cc. con sidecar, que se utilizó de taxi en la ciudad de Barcelona antes de la Guerra Civil española. Importada de los EE.UU. durante los años 20, fue la primera moto de gran cilindrada que pudo comprarse en nuestro país. Y la Harley F-Head Board Track Racer de 1915, una de las primeras motocicletas bicilíndricas de la enseña norteamericana y la que marcó el inicio de la fructífera saga de motos de calle, militares, comerciales y sobretodo de competición. Esta motocicleta llegó a rodar a 89 mph, aproximadamente unos 150 km/h en su año de fabricación y alcanzó casi 200 km/h (120 mph) en 1926, sobre pistas de madera y sin frenos. Ambas motos son propiedad del Museo de la Moto de Basella y Barcelona. La muestra estará ubicada en el stand de Biker Zone en la Plaça Univers durante los tres días de celebración del Barcelona Harley Days, y contará con cerca de una decena de piezas de las primeras décadas de la marca centenaria que causarán admiración entre los visitantes, que además de motos clásicas, también podrán admirar los últimos modelos Harley-Davidson y las customizaciones más espectaculares.

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A través de su cuenta de Twitter el piloto de Llombai se despedía de sus compañeros de equipo y al mismo tiempo dejaba en el aire su destino. Sin apenas dejar pasar tiempo, Xavi cuenta ya con nuevo equipo, el Team Motorrad. Junto a ellos desarrollará la ARIANE2 en pista durante la próxima carrera del CEV Buckler en Albacete los días 8, 9 y 10 de Julio. Al mismo tiempo y como ya habrás leído, David Salom iba a subirse a la moto de Forés en el próximo GP de Italia pero al final, Kawasaki Europa decía no al mallorquín. Sabiendo que su moto no tendrá piloto sustituto en Mugello y estará parada en el box, el de Llombai no ha podido más y ha comentado en su Twitter: “No tenía nada en contra del equipo pero visto lo visto,q prefieren tener una moto parada,hace ver la clase de gente con la q tratas…” “Esa clase de cosas no se pueden hacer, me hacen ver q para ellos sólo he sido una marioneta,q nunca les he importado.Así es la vida…”

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Una doble línea recorre la parte baja de la calota terminando en la zona delantera con la firma de Aldo Drudi; una huella digital a ambos lados enmarcada por dos pequeños semicírculos. Por su parte, las tomas de aire contrastan en un tono humo, manteniendo la estética b&n del casco. Entre las características del Chaser-V destaca la apertura de visera ampliada, uso de visera SAI, nueva toma de aire frontal Ergo DUCT en entrada, tomas de aire ampliadas, calota externa completamente rediseñada de SFL, toma de aire con mentonera regulable, protección de nuva con tomas de aire integradas, nuevas almohadillas laterales, interior desmontable y lavable, nervaduras de refuerzo, poliestireno en una única calota con densidad diferenciada, test de penetración superado, visera con predisposición para pinlock®, Brow vent, LRS, Demist Lock, soportes externos encajados en la calota, FFS. Disponible ya en las tiendas, lo encontrarás en tallas de la XS a la XXL y su precio es de 608.68 euros.

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Disponible en cilindradas de 125cc y 250cc, con y sin ABS, estos son los precios del X-MAX MOMODESIGN: X-MAX MOMODESING 125cc: 3.849 euros. X-MAX MOMODESING 125cc ABS: 4.349 euros. X-MAX MOMODESING 250cc: 4.449 euros. X-MAX MOMODESING 250cc ABS: 4.949 euros. Como puedes ver en las imágenes, el Yamaha X-Max MOMODESIGN suma, a la ya atractiva imagen del X-Max, el estilo de la marca italiana con detalles en el escudo frontal, guardabarros y puntos estratégicos de la línea, confiriendo un look atractivo y distintivo.

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El subcampeón del mundo llega a un circuit que conoce a la perfección y en el que la temporada pasada logró el pleno, con pole, vuelta rápida y victoria en carrera. Contento por su regreso, Dani comenta: “Después de perderme tres carreras, estoy contento de poder volver en Mugello. Durante este tiempo he estado muy centrado en mi recuperación y después de la segunda operación he mejorado mucho. Tengo muchas ganas de subirme a la moto, coger de nuevo el ritmo de la competición cuanto antes y volver a ser competitivo, como antes de Francia. Ha sido complicado estar fuera de la competición, pero ha ido así y tampoco podía hacer más. He estado en contacto con el equipo durante este tiempo y sé que ellos también tienen ganas de volver a la normalidad. Juntos trabajaremos para recuperar el mejor nivel y volver a ganar carreras. Mugello es un circuito difícil, muy técnico, y sé que no será fácil para nosotros, pero allí conseguí el año pasado la primera victoria de la temporada y me gustaría volver con un buen resultado.” Por su parte, Yamaha, que tenía previsto realizar un test con Jorge Lorenzo y Ben Spies, con la moto de 1000cc en Mugello, ha anunciado que de momento aplaza esta primera toma de contacto con la M1 de 2012 para después del GP de la Rep. Checa.

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